Heemkunde Beek

Zoeken

Bezoekers online

We hebben 51 gasten en geen leden online

WEBSITE 2016

 

 

          WEBSITE 2016

Website 2015

BECHA

 

 

==========

 

 

Beek Toen en Nu

Beek Toen en Nu 2

     BEEK TOEN EN NU 2

Beek Uw Gemeente

Sigaren industrie

Marechaussee in Beek

 

 

           FR. Piek

Woonkernen

Bandkeramiek

St.Martinuskerk

Sint Hubertuskerk

Kasteel Genbroek

           Genbroek

+++++++++++

Oude Pastorie

 

                KLIK

Sjterfhoes

Herv. Pastorie

Vlag Mijnwerkersbond

 

 

Hubertus Molen

EyeWitness

SICOF

Gedonder in de Hemel

Leenhof Valkenburg

 

      LEENHOF VALKENBURG

Oude Pastorie

 

       Oude Pastorie

+++++++++++

Beheerder-Jan Jacobs

            E-mail

   Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Inlogformulier

MAA Airport

 

 

 

         MAASTRICHT AKEN AIRPORT

Maastricht Aachen Airport (ICAO: EHBK, IATA: MST) is een van de grotere vliegvelden van Nederland, met ruim 41.000 vliegbewegingen per jaar. De luchthaven is gelegen in de gemeente Beek langs de A2 en bevindt zich acht kilometer ten noorden van Maastricht.

De luchthaven is in handen van NV Holding Businesspark Luchthaven Maastricht waarvan de aandelen, na een periode van privatisering, weer in handen zijn van de Provincie Limburg.

Banen

Maastricht Aachen Airport beschikt over één verharde start- en landingsbaan 21 - 03 (2750 meter, 9022 voet), inclusief de stopway aan het begin van baan 03 van 250 meter. De baan is 45 meter breed en beschikt aan weerszijden over een Instrument Landing System. Voor baan 21 is dit een ILS Cat III, voor baan 03 een ILS Cat I.

Vroeger heeft er ook een tweede (kleinere) baan gelegen: 07 - 25 (1080 meter), maar deze is afgebroken.

Geschiedenis

Aanleg vliegveld Beek 1944

Aanleg Vliegveld Beek 1944

Aanleg Vliegveld Beek 1944

Voor 1940

Al in 1919 was er kort sprake van een luchthaven in Maastricht, toen een beginnende luchtvaartmaatschappij, de Internationale Luchtvervoersonderneming (ILVO), een terrein op de St. Pietersberg wilde gebruiken. De maatschappij verdween echter al snel. In die tijd landden er al allerlei vliegtuigen op plaatselijke weilanden tijdens feesten en voor demonstraties; het was logisch om hiervoor een centrale plaats aan te wijzen.

In de jaren 30 van de 20e eeuw waren er verschillende gemeentelijke en provinciale discussies om een burgerluchtvaartterrein in te richten in zuidelijk Limburg. Echter, het Ministerie van Oorlog vond dat een luchthaven in Zuid-Limburg strategische problemen zou geven voor de landsverdediging, terwijl het ministerie van Financiën ondertussen de beloofde financiering voor een groot deel terugtrok waardoor de plannen de ijskast in moesten.

In 1938 laaide de discussie kort weer op toen een plan werd gepresenteerd om het zweefvliegveld bij Neerbeek uit te breiden tot een burgervliegveld. Het terrein bleek bij onderzoek ongeschikt en de locatie bij Ulestraten werd weer genoemd door de Luchtvaartdienst. Ook KLM-directeur Albert Plesman was een fel voorstander van een luchthaven in Zuid-Limburg, om het binnenlands luchtnetwerk, dat al 12 velden groot was, compleet te maken. In 1939 stemden Provinciale Staten in met de oprichting van de Naamloze Vennootschap Vliegveld Zuid-Limburg, een eerste stap naar de daadwerkelijke bouw van een vliegveld. Echter, het begin van de Tweede Wereldoorlog doorkruiste ratificatie door de gemeentebesturen en de plannen bleven liggen.

 

Yankee-44

Toen in september 1944 het Amerikaanse 19de legerkorps Zuid-Limburg grotendeels bevrijdde, begonnen zij met het in gebruik nemen van veldjes voor hun Auster-verkennings- en observatievliegtuigjes. Echter, de 9th Allied Tactical Airforce (9th ATAF), het Geallieerde luchtcommando in het gebied, wilde graag een vooruitgeschoven basis om de opmars in Duitsland goed te kunnen ondersteunen. Hun bases in Noord-Frankrijk en Zuid-België waren hiervoor ontoereikend. Omdat het hoofdkwartier van het 28th Tactical Air Command van de 9th ATAF in Maastricht was gelegerd, werd door de geallieerden besloten een steunvliegveld bij Maastricht aan te leggen.

Op 27 januari 1945 vroeg de Amerikaanse Town Major van Beek, de geallieerde officier verantwoordelijk voor de interactie tussen de militaire en burgerlijke macht, toestemming aan de burgemeesters van de omliggende dorpen om het terrein tussen Beek, Meerssen en Ulestraten te ontginnen voor de aanleg van een vooruitgeschoven luchtmachtbasis. Na een snelle onteigeningsprocedure begonnen Amerikaanse genisten met het rooien van de circa 188 hectare boomgaarden en met het aanvoeren van duizenden tonnen puin, afkomstig van het op 5 oktober 1942 per abuis gebombardeerde Geleen, ter fundering.

Op het puin werden stalen platen gelegd en geklonken om zo 1.200 meter landingsbaan te construeren. Tevens werden 89 verharde parkeerplaatsen, een hangar van 40 x 60 meter en een ondergronds brandstofdepot aangelegd. De brandstofdepots werden gevoed vanuit de pijpleiding PLUTO (Pipe Lines Under The Ocean) die vanuit Normandië tot aan Maastricht werd doorgetrokken; het verste punt dat PLUTO ooit is gekomen.

Vanaf 22 maart 1945 was het veld operationeel als een van de tientallen vooruitgeschoven velden van de 9th Allied Tactical Airforce. Vanaf die dag opereerde het 31st Tactical Reconnaissance Squadron (31st TRS) van de US Army Airforce vanaf het veld, dat inmiddels was omgedoopt tot Airfield Y-44, oftewel Yankee-44. Dit verkenningssquadron vloog met de F-6 verkenningsuitvoering van de P-51 Mustang jager. Zij waren voorheen op de basis in Jarny (Noord-Frankrijk) gestationeerd. Op 19 april vertrokken zij naar het Yankee-80 vliegveld nabij Wiesbaden in bezet Duitsland.

Later opereerden ook andere eenheden vanaf het veld, zoals het 39th Photo Reconnaissance Squadron en het 155th Photo Reconnaissance Squadron (Night). Ook vlogen voor enkele weken vier squadrons B-26 Marauder lichte bommenwerpers vanaf Yankee 44. Deze waren afkomstig van het 387th Bombardment Group. Er werd echter geen enkele operationele missie uitgevoerd vanaf het veld, omdat de oorlog in Duitsland zo goed als voorbij was. Deze Group bleef tot en met 24 mei 1945 op het veld en vertrok daarna naar Rosiers-en-Sauterre in Frankrijk.

Officieus werd het vliegveld eind mei al overgedragen aan de Nederlandse autoriteiten, al hielden de Amerikanen er wel een optie op. Een klein contingent Nederlandse militairen werd er gelegerd als oppassers, samen met een kleine meteorologische ploeg.

Na de Duitse capitulatie verzochten de burgemeester van Beek en de commissaris van de Koningin aan het ministerie van Waterstaat om van het inmiddels verlaten vliegveld een officieel burgerluchtvaartterrein te maken, het terrein was immers al ontgonnen. Op het verzoek werd positief gereageerd door de regering, eerst vanuit Londen en later vanuit Den Haag. Per 1 augustus 1945 werd het besluit effectief en werd Yankee-44 een burgerluchthaven.

  

Burgerluchthaven

Als in augustus 1945 de Regeeringsvliegdienst wordt ingesteld om de verbinding tussen het regeringscentrum en de buitengewesten te verbeteren, is Beek een van de eerste bestemmingen. Op 26 september landden twee De Havilland Dragon Rapides (DH 84) van de Regeeringsvliegdienst, onder een vlucht uitgevoerd door KLM, als eerste civiele toestellen op het veld. Hiermee werd het vliegveld officieel geopend, in aanwezigheid van alle regionale bestuurders, de Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat en van de PTT en de Directeur van KLM, de heer Plesman. Met deze vlucht beginnen de eerste lijndiensten. Viermaal per dag vloog men via Eindhoven naar Amsterdam en terug. Gedurende 1946 wordt het prille luchthaventje verder uitgebouwd met de officiële benoeming van een stationschef. Terwijl in maart 1946 de Stichting Luchthaven Zuid-Limburg was opgericht, zakte het luchtverkeer in. Het snelle herstel van het binnenlandse wegen- en railnet zetten de KLM er toe om haar binnenlandse netwerk te heroverwegen. Wel werd het bakstenen stationsgebouw uitgebreid en beter geschikt gemaakt voor haar taak.

In 1949 werd het relatief tijdelijke karakter van het vliegveld aangepakt door de aanleg van een 1.200 meter Noord-Zuidbaan, ter vervanging van de oude staalmatten baan, en een secundaire 1.000 meter baan voor de sportvliegerij. De Limburgse Aeroclub kreeg toestemming om een hangar te bouwen. De havendienst werd uitbesteed aan KLM, die echter in november 1949 definitief stopte met haar activiteiten vanaf het vliegveld. Daarna komt de belangrijkste activiteit een tijdlang van een kudde schapen die het gras kort moest houden. De toekomst van het veld leek onzeker.

 

Koninklijke Luchtmacht

In 1951 kwam er een nieuwe impuls voor het veld, toen het ministerie van Oorlog verzocht het te mogen gebruiken als oorlogsvliegveld voor de Koninklijke Luchtmacht. In 1952 werd er overeenstemming bereikt en vrijwel direct werd begonnen aan verbeteringen van het vliegveld. De Noord-Zuidbaan wordt verlengd tot 1.850 meter en er wordt een 13 meter hoge verkeerstoren gebouwd. Aan het uitgebreide stationsgebouw worden tevens bijgebouwen geplaatst voor de KNMI en de Luchtverkeersbeveiligingsdienst. Deze uitbreidingen zijn net op tijd voor de grote NAVO-oefening Coronet van 1953, waarbij tientallen RAF-straaljagers tijdelijks op het vliegveld gebaseerd zijn. Later landde er af en toe een Republic F-84 Thunderjet op het vliegveld tijdens een trainingsoefening vanaf vliegbasis Volkel.

 

Burgergebruik

Het veld werd in de eerste helft van de jaren '50 voornamelijk gebruikt door de lokale vliegschool, een zweefclub en enkele sportvliegers. De Rijksluchtvaartschool uit Gilze-Rijen oefende veel op het veld, mede vanwege de lage start- en landingsgelden. De commerciële luchtvaart groeide enorm vlak na de oorlog, maar ging voorbij aan het Limburgse vliegveld. In 1953 was er zelfs concurrentie vanuit hartje Maastricht, waar een heliport werd opgericht die bevlogen werd door Sikorsky-helikopters van het Belgische Sabena. Echter, deze dienst werd al snel weer gestaakt.

Op 26 april 1957 werd de N.V. Luchthaven Zuid-Limburg opgericht. Deze had als doel het ontwikkelen en exploiteren van het in 1953 officieel aangewezen burgerluchtvaartterrein. Dankzij deze maatschappij begon de commerciële luchtvaart het vliegveld langzaam te ontdekken.

 

Vliegveld Beek

In 1957 werd Dio Roxs benoemd tot Directeur-Havenmeester. Met het bezoeken van beurzen en luchtshows wist de voormalige luchtmachtkapitein een aantal Engelse chartermaatschappijen over te halen een tussenstop in te lassen op het vliegveld voor hun vluchten naar Italië. Deze vluchten met Britse toeristen kwamen vanaf 1957 in zwang. De tussenstops waren gewild bij de passagiers als uitstapje en om bij te komen van het vliegen in de lawaaiige propellervliegtuigen. De vier voltijds- en het handjevol deeltijdmedewerkers hadden hun handen vol, en al snel werd er geïnvesteerd in materiaal zoals een nieuwe brandstoftankwagen en in personeel.

Tradair en Hermes Airways waren de eerste 'vaste' zomercharters met een tussenstop op vliegveld Beek. Regelmatig waren er nieuwe maatschappijen te verwelkomen op het vliegveld dat gestaag uitbreidde in personeel en apparatuur. Het in luchtvaartafhandeling gespecialiseerde bedrijf Rotterdam-Air B.V. startte door het succes een dochteronderneming onder de naam Limburg-Air B.V. die de afhandeling overnam van het vliegveld.

Intussen was er baanverlichting geïnstalleerd en werd het eerste moderne schuimblusvoertuig aangeschaft. Ook allerlei andere luchtvaartgebonden bedrijven ontdekten het veld; Motelmaatschappij Holland ging een restaurant met motel exploiteren en in 1965 werd besloten om het nieuwe Europese luchtverkeersleidingcentrum Eurocontrol te vestigen op het vliegveld. Terwijl het pas opgerichte Transavia in dat jaar haar activiteiten met een Douglas DC-3 in vrachtuitvoering begon vanaf Beek, werd in 1966 ook gestart met een nieuw binnenlands vliegnetwerk. KLM richtte een 100% dochter op onder de naam Nederlandse Luchtvaart Maatschappij N.V. (NLM), dat met een van de Luchtmacht gehuurde Fokker F27 Friendships lijndiensten aanving. Op 29 augustus 1966 begon een dienst van Beek via Eindhoven naar Luchthaven Schiphol, een service die nu wel succesvol bleek.

Begin 1967 werden er plannen gerealiseerd voor verdere uitbreiding. Niet alleen werd er een vaste luchtroute aangewezen richting het vliegveld, er werd een Instrument Landing System (ILS) geïnstalleerd en de baanverlichting werd verdubbeld. Met deze aanpassingen was het ook mogelijk bij minder zicht en 's nacht te starten en te landen op de baan. Ook de baan zelf werd onder handen genomen met de aanleg van een nieuwe toplaag, waarvoor het veld kort dicht moest.

Terwijl de luchthaven besloot de afhandeling weer in eigen hand te nemen onder een aparte stichting en het contract met Defensie verviel, laaide de eerste serieuze discussie rondom geluidshinder op rond de geplande uitbreiding van de hoofdbaan. In 1970 werd door Akoestisch Adviesbureau Peutz N.V. een onderzoek gedaan wat resulteerde in nieuwe regels voor het vliegen in avonden en nachten. Hierdoor stoppen een hoop lucratieve les- en testvluchten die door KLM en andere maatschappijen werden uitgevoerd. Een jaar later wordt door de ETIL, het Economisch Technologisch Instituut Limburg, een 'Economische terreinverkenning' over de luchthaven gepubliceerd. Hierin wordt beschreven dat de luchthaven een van de motors van de Zuid-Limburgse economie is met veel potentie.

 In 1975 werd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gestart met een onderzoek naar mogelijke verlenging van de kleine oost-west gelegen baan, om zo het vliegveld in staat te stellen de nu sterk in aantal toenemende moderne toestellen zoals de Boeing 747, Douglas DC-10 en de Europese Airbus A300 wide-body toestellen te kunnen ontvangen. De sterk stijgende groei van het vrachtvervoer leidde echter tot een toename van het aantal klachten over geluidsoverlast. De aanvliegroute aan oostelijke zijde zou over Nuth en Hoensbroek komen, boven een revalidatieoord dat moeilijk tegen geluidsoverlast te isoleren was. Aan westzijde was een aanvliegroute boven Maasmechelen in België voorzien. De Belgische overheid zag dat evenwel niet zitten en dreigde het luchtruim tot een bepaalde hoogte te sluiten, waardoor vliegtuigen cirkels zouden moeten vliegen boven Nederlands Zuid-Limburg om hoogte te winnen. De Vereniging Geen Uitbreiding Vliegveld Beek, opgericht om omwoners te groeperen, leverde juridische strijd. Uiteindelijk werden de plannen voor de Oost-West-baan verworpen door de Raad van State. In later stadium werden de plannen door de regering definitief geschrapt. Als compensatie werd de provincie geld aangeboden voor een nieuwe verkeersweg.

Naast de klachten over geluidsoverlast, ontstond een ander probleem. De verkeerstoren en passagiersterminal waren namelijk sterk verouderd. Ook was er vraag naar extra kantoorruimte en afhandelingterreinen voor luchtvracht. Aanvragen voor bouwvergunningen leidden echter tot protesten en de discussie hieromtrent, onder andere in het net opgerichte overlegorgaan van de omringende gemeentes, zou zich tot in de jaren '80 van de 20e eeuw strekken. Intussen werden door het ministerie van Verkeer & Waterstaat geautomatiseerde meetinstallaties geplaatst bij Geverik en Schietecoven met als doel de gemelde geluidsoverlast te voorzien van accurate en onafhankelijke gegevens. In 1977 werd tevens de toplaag van de start- en landingsbaan vernieuwd.

Vrachtvervoer via het vliegveld nam een vlucht in de jaren 70 van de 20e eeuw. Hoewel er veel ad-hocvrachtcharters gevlogen werden door diverse maatschappijen, was Trans-Meridian Air Cargo de belangrijkste vertegenwoordiger. In 1974 nam Trans-Meridian het Limburgse vliegveld op in haar routenet en vanaf 1976 vloog een CL44D zelfs vast vanaf de luchthaven, waar jaarlijks tussen de 2.000 en 4.000 ton vracht alleen al voor deze maatschappij werd verhandeld. In 1977 begon Martinair Holland met Douglas DC-8 en DC-10 vrachtvliegtuigen ook een vrachtdienst vanaf Hongkong naar de luchthaven, vanwaar vanaf 1978 ook per vrachtauto verder werd gedistribueerd. Echter, deze dienst, samen met andere vrachtdiensten, begonnen steeds vaker uit te wijken naar velden als Schiphol, Oostende en Keulen vanwege de nachtelijke sluiting van het vliegveld.

Eind jaren '70 besloot de Nationale Luchtvaartschool (NLS) om zich op het Limburgse vliegveld te vestigen en kwam er eindelijk schot in de vernieuwingsplannen, waarbij ook een nieuwe vrachtterminal gepland werd. In 1979 werd de discussie rondom uitbreiding verder vervolgd met een groot marktonderzoek door het Amerikaanse adviesbureau Dixon Spaes Associates. Dit onderzoek, en een vervolgonderzoek voor een langetermijn-ontwikkelingsplan, zouden als basis dienen voor de voor 1981 geplande "Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen" van de regering.

Zo eindigden de jaren 70 in een onzekere situatie. De toekomst zag er rooskleurig uit met de groeiende luchtvrachtmarkt waarop men zich duidelijk profileerde, terwijl ook het passagiersvervoer steeg. Echter, de geplande uitbreidingen werden vooralsnog niet uitgevoerd door allerlei politieke en bureaucratische beslommeringen. En dit terwijl in de ogen van de directie de gebouwen en de infrastructuur in zijn algemeen ernstig verouderd en aan drastische renovatie toe waren.

Begin 1980 werd er gestart met de bouw van de nieuwe vrachtterminal met 3.000 m2 opslagruimte, die in 1981 gereed kwam, en werden de vergunningen afgegeven voor de bouw van de nieuwe verkeerstoren, kantoren en een nieuwe passagiersterminal. Hiervoor werd wel vastgelegd dat er ’s nachts geen straalvliegtuigen mochten vliegen en overige vluchten beperkt bleven tot kleine propellervliegtuigen die speciale toestemming moesten krijgen. De discussie rondom de uitbreiding van de luchthaven, door de lancering van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, liep door.